McDONNELL DOUGAS XF-85 GOBLIN 1/48 Special Hobby Kit N° 48003 (REVISIÓN DEL KIT SIN ARMAR - PREVIEW)

Historia

El “Goblin” nace con la necesidad de proteger los futuros bombarderos estratégicos que estaban siendo planificados en las mesas de dibujo de los ingenieros aeronáuticos de Estados Unidos en los primeros años de la década del 40.

Para el año 1944, se sabía que los futuros cazas a reacción, iban a ser incapaces de darle cobertura a la nueva generación de bombarderos de largo alcance como el B-35 y el B-36, ya que la autonomía de vuelo de estas aeronaves estaba muy limitada.

En enero de 1944, la Fuerza Aérea del Ejercito de EE.UU. (USAAF) invita a la industria aeronáutica a que aporten una solución al problema planteado. Como posible solución, la USAAF revivió la vieja idea de los años 30 de un caza parásito, concepto que implicaba que los bombarderos cargaran sus propios interceptores con ellos.

McDonnell Aircraft Corporation de St. Louis, fue la única empresa que respondió a la propuesta del pequeño caza, que debía ser cargado parcialmente en el interior de los bombarderos B-29, B-35 o B-36. Pasado un año (enero de 1945) las exigencias de la propuesta fueron cambiadas. Este cambio consistía en que el caza debía ser enteramente cargado en el interior del bombardero ya sea del B-35 o del B-36.

En marzo del 45, McDonnell acepta el cambio, y propone un plan que constaba de un avión con fuselaje con forma de huevo, con tres empenajes verticales, dos horizontales y una aleta situada en la parte inferior.

La cabina sería presurizada y tendría un asiento eyectable, estaría armado con cuatro ametralladoras calibre 0.50 ubicadas en la parte delantera de avión.

El empuje sería dado por un motor Westinghouse J34-WE-7 de flujo axial de 3000 lb.st, y el avión debía ser lanzado y recuperado por intermedio de un trapecio que sería extendido desde el avión nodriza.

La USAAF aceptó la propuesta de McDonnell y en octubre de 1945 ordenaron la fabricación de dos prototipos bajo la designación de XP-85, paralelamente ordenó que los B-36 debían permitir el alojamiento del P-85 además del cargamento de bombas, incluso, algunos B-36 debían ser modificados para permitir la ubicación de hasta tres P-85 en lugar del cargamento de bombas.

La USAAF pretendía iniciar la producción de 30 aparatos mientras se hacían las primeras pruebas, idea que fue descartada antes de tener terminado el primer prototipo, a favor de tener más datos sobre el comportamiento del aparato. Por lo tanto, solo se hicieron los dos prototipos antes aprobados y se ordenaría la fabricación del resto en tanto los vuelos de pruebas resultaran favorables.

Ya que el concepto en el cual se basaba el XP-85 era que fuera lanzado y recuperado por intermedio de un trapecio desde la nave nodriza, no se incluyó tren de aterrizaje convencional, en cambio se le adaptó un gancho que se retraía  y que estaba ubicado en frente de la cabina, este debía servir para engancharse al trapecio. Luego que el avión se enganchaba al trapecio, éste lo introduciría en el interior de bombardero. En caso de un aterrizaje de emergencia, el avión había sido provisto de una especie de patines también se retraían.

Debido a que al momento de comenzar con las pruebas, no se disponía de un B-36, Boeing modificó un B-29B para ser usado como nodriza, siendo designado como EB-29B, al cual se le instaló el sistema de trapecio.

Las primeras pruebas demostraron que la aproximación y el posterior enganche al trapecio era más difícil de lo que se había pensado, ocasionando varios aterrizajes de emergencia.

En 1947 la USAAF pasó a ser la USAF (Fuerza Aérea), y con ello cambió la denominación de XP-85 (P de “pursuit”) por la XF-85 (F de “fighter”).

La Fuerza Aérea concluyó que si la operación de recuperación era tan difícil para pilotos experimentados, sería aún más difícil para el promedio de los pilotos, que contaban con menos experiencia. Además, se concluyó que las capacidades del avión serían netamente inferiores a los interceptores extranjeros que estarían entrando pronto en servicio, peor aún, el presupuesto de 1949 para proyectos de desarrollo se redujo sustancialmente. Como consecuencia -y con solo 2,3 horas de vuelo-, la Fuerza Aérea, puso fin al programa del XF-85 en octubre de 1949.

Por suerte, los dos prototipos aún existen y están expuestos en museos de los Estados Unidos.

El Kit

Special Hobby -marca perteneciente al grupo de MPM- sacó al mercado el XF-85 a fines de la década del 90 más precisamente en el año 99; siendo la única a esta escala en el mercado y logrando un buen resultado.

En la caja encontramos 37 piezas de plástico inyectado en color gris, que reproducen alas, fuselaje, superficies de cola, winglets y otras pequeñas piezas. Además otras 17 piezas de resina para completar la cabina, toma de aire y turbina, tobera, mecanismo del gancho de amarre y carro de transporte en tierra, éstas moldeadas por CMK y con muy buena calidad de detalle, por último una carlinga vacuformada.

Si bien todas las piezas tienen un buen detalle con paneles en bajo relieve y líneas delicadas (quizá demasiado), además de un plástico de buena calidad, las que se roban toda la atención son las piezas en resina para el interior de la cabina, éstas son el punto máximo en calidad del kit.

No encontramos (como es común en este tipo de kits) puntos de referencia para la aproximación de las mitades ya que es un kit “short run” o “limit run”, pese a esto, tampoco encontramos problemas de rebaba, lo cual habla bien de la calidad de la maqueta.

Las mitades del fuselaje encajan bien, las alas vienen en una sola pieza y es recomendable crear puntos de referencia a la hora de pegarlas. Hay que tener extremo cuidado con los ángulos de todas las superficies de sustentación del avión, ya que las de cola llegan a ser 6, y si le sumamos las alas, tenemos en total 8 piezas que deben quedar con los ángulos correctos.

Hay varias piezas que no se proveen y deben ser fabricadas, la carlinga al ser vacuformada presenta las complejidades típicas de este material, y lamentablemente solo se nos proporciona una, no dejando margen para el error. En caso de querer hacerla abierta hay que tomar cuidados extras.

La hoja de instrucciones no es muy clara y deja la sensación de que faltan pasos a seguir o que los mismos están mal alternados.

El punto más débil lo encontramos en el borde de ataque de unas de las alas. Si comparamos las dos alas, juntándolas en su cuerda, vamos a encontrar diferencias entre ambas. Diferencia que es muy visible y que debe ser arreglada, tal vez cortando el borde de ataque, a la altura de la raíz alar, desde el borde de ataque hacía el borde de fuga unos 10mm y hacía el extremo opuesto al fuselaje unos 15mm. Con el corte hecho, se reposiciona el ángulo y se le pone masilla. No es complejo pero requiere de cierto conocimiento.

Calcas y versiones

Son buenas, finas, los colores están acertados y se encuentran bien centradas.

Las variantes son dos, correspondiendo a los dos únicos prototipos. Lamentablemente aquí se induce al error ya que hay diferencias entre los dos prototipos, éstas son muy visibles entre sí, no dejando lugar a dudas entre uno y otro. Amén de las diferencias entre sí mismos, esto debido a que en las pruebas y testeos les fueron cambiando su fisonomía, por ej. se les pusieron winglets, patines de aterrizaje distintos, pitots, etc.

La diferencia sustancial entre ambos está en la cola del avión, siendo la que está representada en el kit la correspondiente al 6524

Conclusión

Una pieza muy rara, con pocas piezas, muy buen interior, buenas calcas, pero que se debe trabajar para lograr un buen resultado.

No recomendable para aquellos que recién empiezan con kits “short run” o “limit run”

Alvaro Masner