IPMS Uruguay :::: International Plastic Modeler's Society

Camuflaje & Insignias

Colores de los interiores de Aviones de EEUU, 1941-1945
Parte II

Este es la segunda parte de tres artículos que cubren las terminaciones y colores usados en los interiores de aviones fabricados en los EEUU, en la época de la Segunda Guerra Mundial. Ver la parte uno para la información general sobre el desarrollo y los tipos de terminaciones usadas. Esta segunda parte analiza los interiores de los aviones del US Army Air Corps / Air Force (USAAC, USAAF) . La tercera parte se dedicará a los aviones de la Marina (US Navy).
En la primera parte hemos analizado las terminaciones protectoras usadas en la producción aeronáutica de EEUU de los períodos de pre-guerra y la Segunda Guerra, la evolución de los colores y las especificaciones de los mismos.

En esta entrega veremos con más detalle las terminaciones interiores de algunos aviones específicos de la USAAC/ USAAF (US Army Air Corps / Air Force). Es de destacar que el objetivo del autor es resumir el estado actual de los conocimientos sobre el tema, a sabiendas que el panorama en muchos casos es borroso e incompleto. La información para el artículo se ha reunido de varias fuentes, incluyendo libros, artículos y la red. Aunque se ha hecho el máximo esfuerzo para diferenciar entre hechos establecidos y opiniones, esta información no puede considerarse como definitiva. Futuras investigaciones (¡y queda mucho por hacer!) pueden cambiar o modificar nuestra visión del asunto.
Cualquier error es exclusiva responsabilidad del autor. Son bienvenidas las sugerencias y comentarios.

Cuando se consideran los aviones más famosos, se deben tener en cuenta las cantidades enormes producidas. Muchos de ellos eran producidos en varias plantas, generalmente muy distantes. Está documentado que la calidad de la fabricación podía variar mucho a todos los niveles entre las diferentes plantas, un hecho que convertía al B-24, por ejemplo, en una pesadilla de mantenimiento. Para darse una mejor idea, listemos las ubicaciones de las plantas de los más producidos:

Producido por Republic Corp. en Farmingdale, New York (RE), más una fábrica nueva en Evansville, Indiana (RA). Además, se fabricaron P-47Gs por Curtiss-Wright Corporation en Buffalo, New York (CU).

North American P-51 Mustang
Fabricado por North American Aviation Incorporated en Inglewood, California (NA) y una nueva fábrica en Dallas, Texas (NT).
Boeing B-17 Flying Fortress
Producido por Boeing en Seattle, Washington State (BO), por Douglas de Long Beach, California (DL), y por Lockheed Vega de Burbank, California (VE)

Consolidated B-24/C-87 Liberator
El esquema de producción del B-24 merece una descripción detallada. Para poder satisfacer la demanda por el B-24, el gobierno estableció en 1941 el Programa Conjunto de Producción del Liberator (“Liberator Production Pool Program”). Incluiría no menos de cinco fábricas importantes:

Consolidated-Vultee de San Diego, California (CO)
Nueva planta de Consolidated-Vultee en Fort Worth, Texas (CF)
Douglas en Tulsa, Oklahoma. (DT)
Ford Motor Company en Willow Run cerca de Detroit, Michigan (FO)
North American Aviation en Dallas, Texas (NT)

Aunque a los tres fabricantes principales en San Diego, Willow Run y Dallas les fueron asignados letras diferentes para las versiones, a saber B-24D, E y G respectivamente, cada planta en el programa usaría frecuentemente partes prefabricadas y componentes fabricados por los otros miembros. En el caso de Liberador, el sistema de designación estandar para la versión del avión, probó ser inadecuado para informar a la gente de mantenimiento que fábrica era responsable realmente por cada avión, por lo que el Liberador fue famoso por sus problemas de mantenimiento y repuestos. La regla general parece ser que el código de fabricante asignado a un avión particular era el de la fábrica responsable por el montaje final. Por ejemplo, la versión del Liberador que se fabricaba en principio en San Diego era designada B-24D. Cuando ese B-24D era completamente montado en San Diego, se designaba como B-24D-CO. Sin embargo, la planta de San Diego también mandaba partes y componentes de B-24Ds a Consolidated Fort Worth y a Douglas Tulsa para su ensamblaje final. Los B-24Ds armados por esas plantas eran designados B-24D-CF y B-24D-DT respectivamente. No hace falta un científico para darse cuenta que todo esto tuvo un gran impacto sobre la variedad de terminaciones interiores de estos aviones..

B-24Es en línea de montaje de Willow Run. Imágenes como esta dan una idea de la escala de producción para el B-24. Y sin embargo esta foto es de 1942, cuando el Programa Conjunto de Producción del Liberator (“Liberator Production Pool Program”) tenía solo un año.
El resumen de esto es que sería muy extraño si los suministros de pintura o los estandares de pintado no cambiaran a través de tan grandes lotes y ubicaciones geográficas.
Cuando se abandonó el camuflaje de los aviones a fines de 1943, algunas veces también se dejó de usar las imprimaciones. Sin embargo, como los subcontratistas tenían diferentes cronogramas y podían en parte establecer sus propios estandares para las terminaciones, era frecuente ver paneles imprimados en aviones con metal natural. Por otro lado, las cabinas y áreas de tripulación continuaron siendo pintadas para evitar el deslumbramiento, durante toda la guerra.

Bell P-39 Airacobra
Sobre este avión hay poca documentación, pese a su producción masiva. Las fotos color disponibles muestran Interior Green y Bronze Green para las cabinas; Interior Green, Zinc Chromate Yellow o laca de Aluminio para los pozos de las ruedas; la pata delantera pintada en Olive Drab o Interior Green; las tazas en Interior Green o metal natural. Parecería que el jurado todavía está deliberando sobre este avión.
Según Bert Kinzey en su libro Detail and Scale del P-39 el color interior usado por Bell se llamaba simplemente “Bell Green” (Verde de Bell). Esto incluía la cabina, los pozos de las ruedas y sus tapas, y los soportes del tren. Se ha discutido mucho que era exactamente el Bell Green. Se sugiere algo parecido al Medium Green.
Basándose en el análisis de un P-39Q-15 conservado de Préstamo y Arriendo, el interior de los pozos era Zinc Chromate Yellow en la parte del ala y Olive Drab bajo el fuselaje, aparentemente como resultado de diferente pintado de los sub-componentes en la fábrica. Las patas del tren y las caras internas de las tapas eran Interior Green, con los brazos de los actuadores en Bronze Green. Otras tuberías y cables eran pintados en Aluminio.

Boeing B-17 Flying Fortress
Los primeros B-17s tenían interiores en Zinc Chromate Yellow, la cabina y el puesto del navegador en Bronze Green, y las bodegas de bombas en laca Aluminio.
Para los B-17s modelos F y G, la regla general para “cabinas de control” (“control cabins”) es Bronze Green. Las instrucciones especifican como “cabinas de control” la zona de la nariz donde van el bombardero y el navegante, la cabina que incluye la zona de los pilotos y el artillero superior/ ingeniero de vuelo, y el cuarto de radio. Posteriores especificaciones oficiales para el B-17F, modificadas en Agosto de 1944 pedían Dull Dark Green para esas mismas zonas. Algunos B-17Fs fabricados por Douglas pueden haber tenido Interior Green en esos lugares.
Ese mismo documento de 1944 pedía usar Bronze Green para los paneles anti-deslumbrantes en el exterior de los aviones no camuflados. Todavía se discute si esta instrucción se cumplía en los B-17, muchas fotos en color muestran esos paneles en Olive Drab.
Los interiores del fuselaje en la nariz, cabina y cuarto de radio estaban además recubiertos con aislamiento de tela verde. El piso de la cabina era de madera contrachapada barnizada. En las zonas de alto tráfico, el piso tenía alfombras de goma negras para no resbalarse, esto es en la zona de los artilleros laterales, el cuarto de radio y la torreta superior. El piso en la nariz se dejaba en metal natural. Los asientos de los pilotos y navegante estaban probablemente en Bronze Green.
A popa del cuarto de radio, los interiores de muchos B-17s de los primeros lotes estaban pintados en Zinc Chromate Yellow. En versiones posteriores, tanto camufladas como en metal natural, esos interiores se dejaban en metal natural con mamparos y largueros en Zinc Chromate Yellow o Zinc Chromate Green. Notar que las zonas de los artilleros laterales también estaban en metal natural, supuestamente porque no había problemas de deslumbramiento allí.

Fuselaje posterior de un B-17F, en la línea de montaje de Long Beach, donde se ve el area de los artilleros de los costados. Esta foto es un buen ejemplo del interior en metal natural con los largueros en Zinc Chromate Green (Verde). Algunos mamparos a popa son también verdes, mientras que los más cercanos al fotógrafo están en metal natural.

El color mayoritario en las torretas parece haber sido el Dull Dark Green, en modelos posteriores también el negro mate.
Entre las áreas que no se pintaban estaban las bodegas de bombas y sus puertas, aunque algunas fuentes dicen que eran Neutral Grey (Gris Neutro) para aviones camuflados.
Los pozos de las ruedas se cree estaban pintados en Interior Green.

Otra foto de la cola de un B-17F Flying Fortress camuflado, en la fábrica Douglas de Long Beach. El interior del fuselaje iluminado por el flash, detrás de la obrera a la derecha, muestra que hay por lo menos dos colores diferentes de imprimación. Otro misterio……..

Consolidated B-24 Liberator
Como el B-17, los modelos tardíos de B-24s se cree que usaron Dark Dull Green en la nariz, con el resto del fuselaje y zonas de los artilleros laterales en metal natural. Los primeros modelos, que eran camuflados tenían interiores en Zinc Chromate Yellow.
Muchas fotos de los B-24s camuflados muestran las patas del tren, tapas y pozos de ruedas en Neutral Grey.
Otro mito que espera ser revisado es el de los paneles de instrumentos negros. Examinando algunos B-24 preservados aparece que los paneles son verde oscuro y no negros.

Armado del fuselaje de un B-24E Liberator en Willow Run, 1942. Esta foto muestra la sección media del fuselaje con los soportes de las botellas de oxígeno en la parte superior. Algunas fotos a color de esta misma sesión aparecieron en la edición de Diciembre de 1944 del National Geographic, mostrando claramente que el color del interior era Zinc Chromate Yellow.

Foto color de la sección media del fuselaje de un transporte C-87 en otra planta de Consolidated en Fort Worth, Texas. Aunque esta foto y la anterior son casi de la misma fecha y de una etapa de ensamblado similar, esta muestra un interior en metal natural.
Curtiss P-40 Tomahawk/Warhawk
A diferencia de otros fabricantes (como Boeing por ejemplo) Curtiss pintaba sus aviones directamente en la fábrica.
La cabina del P-40 se pintaba en Curtiss Cockpit Green (Verde para Cabinas de Curtiss), que era el equivalente de Berry Brothers (un fabricante local de pinturas) del Interior Green. Se ha establecido que era un poco más marrón que el Interior Green.
Bajo las ventanillas traseras (atrás de la cabina) el fuselaje usualmente se pintaba del mismo color que el camuflaje en los P-40D a M. Como esas ventanillas traseras se podían sacar fácilmente, cuando se repintaba el avión normalmente se sacaban y se pintaba con el mismo color que el resto del fuselaje. Para los P-36 Hawk y algunos de los primeros P-40D y Es hay fotos que indican que Curtiss puede haber usado otro color para esas partes, que podría haber sido el mismo color que la cabina, pero este autor no ha podido encontrar confirmación de esto.

Las ventanillas traseras detrás de la cabina se podían sacar fácilmente para pintar el avión. Por lo tanto, la mayoría de las fotos muestran que el esquema de camuflaje continúa bajo esas ventanillas.
Los pozos de las ruedas tenían forros de tela similares a las del Messerschmitt Bf 109E. Estas eran en color lona parda con cierres y broches en bronce.

Lockheed P-38 Lightning
Las últimas investigaciones dicen que los primeros P-38Es y F-1s tenían cabinas en Olive Drab. Más tarde, en la línea de producción desde el P-38F al H, el color se cambió a Interior Green. Los paneles de instrumentos, la columna del volante, los pedales del timón y las cajas eléctricas eran todos negros.
Algunas evidencias apuntan que algunos componentes (posiblemente subcontratados), en especial el asiento y la chapa de blindaje trasera (que iba contra el asiento) siguieron siendo entregados en Olive Drab durante un largo plazo, después de haber hecho el cambio a Interior Green. Cuando llegó el P-38J, se cambió la forma de la chapa de blindaje y parece que se pintaba en Interior Green como el resto de la cabina.

Los pozos de las ruedas y las caras internas de las tapas en los aviones camuflados, se pintaban en Neutral Grey (Nota del traductor: es el mismo color de las superficies inferiores), con algunos elementos de la estructura en Zinc Chromate Yellow. Las patas del tren se pintaban en laca Aluminio.

Martin B-26 Marauder

Los colores del la cabina del B-26 Marauder son en parte un enigma. Casi la única fuente para la información que sigue es el examen de la nariz del B-26B-25-MA bautizado “Flak Bait” que se conserva en estado original en el “National Air and Space Museum” de Washington, DC. En esta foto, al mirar el anillo de refuerzo delantero (sobre el cual está fijada la cúpula transparente delantera) se ve que por lo menos: a) el interior de la cabina de este B-26 estaba pintado, y b)ese color no era negro.
La fábrica Martin parece que no usó mucho la imprimación Zinc Chromate. Muchas partes interiores se dejaban en metal natural o se pintaban con laca transparente, Solo alguna partes como las de acero y los timones eran pintadas en Zinc Chromate Yellow.
Los estandares para la producción del B-26 todavía no han sido suficientemente investigados. El ,”National Air and Space Museum” tiene la nariz del famoso B-26B-25-MA “Flak Bait” (Cebo de la Antiarea), que es la base de las siguiente información. En la cabina, todo lo que está por arriba del borde inferior de la cubierta transparente está pintado en negro mate; así como el piso, el blindaje y los asientos de los pilotos. Los costados del fuselaje en las áreas tripuladas están recubiertas con aislación de color parduzco.
El interior del fuselaje incluyendo el mamparo atrás de los asientos de la cabina está en aluminio sin pintar con el piso y los camineros en negro.
Los pozos de las ruedas se pintaban en laca Aluminio, con algunos elementos de la estructura en Zinc Chromate Yellow. Hay fotos de B-26s camuflados que muestran Neutral Grey en las patas del tren y en las caras internas de las tapas.

Un refuerzo interno del ala para un bombardero B-25 preparado para la línea de montaje de North American Aviation en Inglewood, California. La foto muestra el uso de componentes tanto imprimados como sin imprimar. La imprimación usada parece ser Zinc Chromate “en bruto”.

El B-25 estuvo en producción toda la guerra, así que hubo muchas variaciones. Basándose en las instrucciones de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”) para el B-25C, los primeros modelos del B-25 (B, C y D) tenían las cabinas en Bronze Green. Los instrumentos y otros paneles eran negros. Algunas fotos muestran los asientos de los tripulantes en aluminio sin pintar con almohadones de color lona.
Para todo el resto del fuselaje se usaba Zinc Chromate Yellow, incluyendo toda la parte trasera.
Hay opiniones variadas sobre la terminación de los pisos de las cabinas y los camineros. Algunos dicen que era Zinc Chromate Yellow, otros que era aluminio sin pintar y otros dicen Zinc Chromate Green.

Una serie de fotos de B-25Cs nuevos en preparación para el primer vuelo en la fábrica de North American, en Octubre de 1942, sugieren algunos elementos en gris oscuro y en verde en el mamparo trasero de la nariz. El verde puede ser un una imprimación preparada o Bronze Green. Otras fotos de la misma serie muestran partes Bronze Green en el mismo mamparo así como recubrimiento negro a proa del panel de instrumentos.

El interior de las góndolas de los motores, los capots, los pozos del tren y las tapas estaba todo pintado en Zinc Chromate Yellow.
El material de aislación se teñía para adecuarse a la pintura del compartimiento en cuestión, o sea Bronze Green o Zinc Chromate Yellow.
La bodega de bombas y sus tapas se pintaban en laca Aluminio.
Posteriores versiones del B-25 usaron Bronze Green o Dull Dark Green en toda la cabina con el fuselaje trasero en metal natural y pozos de las ruedas en laca Aluminio.
El modelo final J, que fue el más fabricado, se normalizó en Interior Green para la cabina y el resto del interior.

Otra foto de la línea de montaje del B-25 que muestra los motores Wright R-2600-13 Double Cyclone con parte del “cowling” (ó capot en español). Es de destacar el color azul grisaceo de la tapa del cigueñal del motor.

North American P-51 Mustang
Al comienzo, el P-51 se construía exclusivamente para especificaciones británicas. Para producir el Mustang Mk. I, North American supuestamente usó colores que eran equivalentes (ó susbtitutos) de los colores oficiales de la RAF.
Cuando apareció el P-51B, probablemente estaba pintado en Dull Dark Green por toda la cabina.
El Manual de Reparación de la Estructura de Junio de 1944 (“Structural Repair Manual”) para todas las versiones del P-51 pide Interior Green para toda la cabina, desde el panel de instrumentos hasta el fin de la cabina. Una excepción de la regla era que las áreas que no eran visibles no se pintaban. El panel de instrumentos estaba especificado como Instrument Black (Negro de Instrumentos).
Según la misma fuente, el asiento del piloto y la cubierta del panel de instrumentos debían ser pintados en Dull Dark Green. Sin embargo, hay pistas que indican que este color puede no haber sido usado en ninguna de estas partes. El autor Dana Bell, basándose en aviones conservados, dice que por lo menos algunos de los asientos de los P-51 estaban pintados en Bronze Green y no en Dull Dark Green. De la misma manera, muchas fotos en color de la guerra muestran consistentemente Olive Drab en la cubierta del panel.

Otro tema controversial es el color del piso de la cabina, que en el P-51 era de Madera contrachapada. Las instrucciones de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”) par el P-51D especifican que todos los pisos de madera deben ser cubiertos con una preparación anti-deslizante negra, que era una mezcla de pintura negra mate y arena, la misma que se usaba para los pisaderos del ala (“wing walkways”). Las partes metálicas del piso se dejaban en metal natural.
La actualización de Diciembre 1944 del Manual de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”) para el P-51D sigue la misma descripción, con la excepción de la cubierta del panel que debía ser pintada en negro.
Como en otros aviones, el P-51 camuflado muy probablemente tenía los pozos de las ruedas pintados en Neutral Grey. En los modelos posteriores en metal natural, los pozos eran Interior Green. Las tuberías y cables dentro de los pozos estaban pintados en laca Aluminio.

Una foto sub-expuesta de un Mustang con motor Allison y armado con cañones, en la línea de montaje de Inglewood en algún momento de 1942. Uno de los pocos elementos que se pueden realmente ver es el pozo del tren en una mezcla Zinc Chromate. Como muchos aviones norteamericanos, los primeros Mustangs se construían exclusivamente para especificaciones británicas, pero es muy probable que las imprimaciones fueran según la práctica norteamericana.

Northrop P-61 Black Widow
Las instrucciones de fábrica para el P-61 decían que todas las superficies interiores expuestas de los compartimientos del piloto, artillero y navegante debían estar pintadas en Northrop Cockpit Green (Verde de Cabina de Northrop), otra variante del Interior Green para esa fábrica. Los paneles de instrumentos se terminaban en Negro mate. Las superficies interiores visibles desde fuera del avión se pintaban en el mismo color que el exterior del avión.
Se usaba el Zinc Chromate Yellow como una terminación general para todas las otras superficies internas del P-61. Incluso los pozos de las ruedas estaban en ese color. Dos excepciones eran las caras internas de los capots y los mamparos cortafuegos en los mismos que se dejaban sin pintar.

Republic P-47 Thunderbolt
El tema de los colores de la cabina del P-47 parece haber resistido hasta ahora unas conclusiones definitivas. Los P-47s sobrevivientes y fotos de la época muestran un tono verde oscuro en la cabina, similar o posiblemente igual al Dull Dark Green. Esto está en desacuerdo con los manuales disponibles de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”) que invariablemente piden imprimación coloreada verde para las cabinas.
La versión de 1944 del Manual de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”) para los P-47C, G y D dice que “las cabinas se deben terminar con una mano de imprimación coloreada Zinc Chromate, para eliminar el resplandor que resulta de la imprimación sin color”. Como puede verse, el uso de “imprimación coloreada” no es coherente con el Dark Dull Green que se encuentra en las otras evidencias.
Tal vez una explicación se puede encontrar en la fórmula de la pintura dada en ese mismo manual, donde en ninguna parte de él se especifica que la imprimación coloreada Zinc Chromate se corresponda en color con el Interior Green de ANA. En lugar de eso, se incluye gruesamente como mezclar un galón de pintura Negro con un galón de imprimación Yellow Zinc Chromate. Esta fórmula es probablemente un error. Si se pretendía obtener Interior Green, se debería haber escrito 1/10 de galón de pintura Negro con 1 galón de Zinc Chromate, consistente con otros Manuales de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”) de esa época.
Existe la posibilidad de que Republic siguiera estas instrucciones literalmente, obteniendo así una especie de color negruzco-verdoso para las cabinas. Otra hipótesis dicen que el color usado era Bronze Green o Dull Dark Green. Otro misterio………..
Otra “verdad tradicional” dice que los P-47G construidos por Curtiss se diferenciaban de los P-47D fabricados por Republic, al tener Interior Green (en realidad, Curtiss Cockpit Green) en la cabina y pozos de las ruedas. Sin embargo, esto no es consistente con el examen de partes de P-47G estrellados, que tienen Dark Dull Green en la cabina.
Como se construyeron menos de 200 P-47G, y solo se usaron para entrenamiento en el territorio continental de EEUU, esta controversia es de interés limitado para los maquetistas, que están más interesados en los Thunderbolts fabricados por Republic.
Según el Manual de Armado y Mantenimiento (“Erection & Maintenance”), el fuselaje bajo la cabina burbuja del P-47D, desde el parabrisas hasta el área detrás del blindaje, se debe pintar de Dark Olive Drab 41, el mismo color que se especificaba para el panel anti-deslumbrante del fuselaje delantero. La chapa de blindaje se pintaba del mismo color que la cabina.
Otro misterio sin resolver es el color del área debajo de la parte trasera de la cubierta de la cabina (en las versiones “razorback” o sea las que no tienen cabina burbuja). Hay muchas opciones, pero las más probables (basándose en las fotos de color de la época) son Olive Drab para los primeros aviones camuflados, y algún tipo de gris medio después.
Según las instrucciones de fábrica, el fuselaje debajo de la cabina burbuja en los Thunderbolts se debía pintar en Olive Drab, con los refuerzos de la cabina pintados por adentro en negro mate.
El interior del capot de los P-47 era metal natural. El aluminio de esta área era anodizado, lo que producía un aspecto más oscuro y muy mate, de color grisáceo. El mamparo cortafuego (detrás del motor) se dejaba sin pintar. Los soportes del motor se imprimaban con Zinc Chromate Green.

Todo el resto del interior del fuselaje con excepción del mamparo cortafuego se terminaban con Zinc Chromate Yellow. Esto incluye los pozos de las ruedas, tapas del tren y los compartimentos de las armas en las alas.
Las patas del tren se pintaban de Dark Olive Drab 41 en los aviones camuflados. Esta práctica continuó por lo menos para algunos aviones en metal natural. En algún punto de la producción este requisito cambió para una laca Aluminio.

Armeros usando aparejos para cargar las bombas en un Douglas A-26 Invader, en algún lugar de Inglaterra, en 1944. El Invader es un avión no incluido en este artículo, pero la foto es suficientemente interesante como para incluirla. La producción del A-26 se inició a finales de la guerra, cuando la mayoría de los aviones de EEUU ya salía de fábrica en metal natural. Esta foto muestra el fuselaje en metal natural, pero se puede ver que la bodega de bombas está pintada.