Camuflaje & Insignias

Colores de los interiores de Aviones de EEUU, 1941-1945
Parte I

Por Martin Waligorski (artículo original en inglés)
(traducido al español por Alvaro Balarini, IPMS Uruguay)

Artículo original en Inglés publicado en la pagina web de IPMS-Stokolmo

Nota del traductor: se trató de ser lo más fiel posible al texto original, pero siempre conservando el sentido. Se usan los nombres originales de los colores en inglés, pero la primera vez que aparecen se traducen o se explica el significado, hay una tabla al final para ayudar con esto.

Fotos cortesía de US Navy, Library of Congress, US Air Force

Este es el primero de tres artículos que cubren las terminaciones y colores usados en los interiores de aviones fabricados en los EEUU, en la época de la Segunda Guerra Mundial.
Esta parte contiene información general sobre el desarrollo y los tipos de terminaciones usadas. En la parte dos se analizarán los interiores de los aviones del US Army Air Corps / Air Force (USAAC, USAAF) . La tercera parte se dedicará a los aviones de la Marina (US Navy).

Los aviones de combate de EEUU están entre los más conocidos y documentados de la Segunda Guerra Mundial. Tanto es así, que durante un tiempo parecía que por lo menos para un P-51 o P-47, no había nada más que aprender. Pero, como puede pasar en la investigación histórica, de repente se produce un hallazgo que hace re-evaluar lo que sabemos de un tema en particular. La investigación histórica aplicada al maquetismo ha tenido muchos de estos desarrollos. Uno que se recuerda inmediatamente es el tema de los camuflajes de los cazas alemanes, que ha tenido algunos cambios revolucionarios en las últimas tres décadas; otro es el reciente trabajo de Dana Bell y otros autores sobre los colores interiores de los aviones de EEUU.

Introducción
En una experiencia personal, recuerdo haber investigado los colores de un PBY Catalina allá por 1995. Para mí el Catalina está entre los aviones mejor documentados. Me acuerdo de haber mandado un mensaje a rec.models.scale, preguntando si los Catalinas de la RAF tuvieron los colores de las cabinas según el estandar de la RAF , o tenían los colores originales norte-americanos. Parece una pregunta simple. Para mi sorpresa, la discusión que se produjo luego, ¡reveló que parecía haber un gran vacío en el conocimiento global de cuales eran en primer lugar los colores originales norte-americanos! Pasó el tiempo y yo encaré otros proyectos, pero sentía que había algo equivocado con la terminación interior "Zinc Chromate" de mi maqueta. Por lo tanto, cuando más tarde, aparecieron los trabajos de Dana Bell, supe que su trabajo daba en el blanco, esta era el área que había que repensar desde lo básico.

Como siempre, uno encuentra los datos apropiados sobre un tema, después de terminar la maqueta. Esta foto de Jesse Rhodes Waller,” A.O.M., third class” (artillero de tercera clase, un rango en la Marina) en un PBY-5 en la Estación Aeronaval (NAS) de Corpus Christi en Texas, muestra que el color interior del fuselaje detrás de las burbujas laterales no es solo Zinc Chromate (¡Suspiro!).

Anteriormente, todo el mundo simplemente suponía que todos los aviones de EEUU tenían las cabinas pintadas en Interior Green y los restantes interiores en Zinc Chromate. Cuando todo el mundo está de acuerdo sobre algo, se hace difícil pensar más allá de los límites de las verdades aceptadas. Dana Bell recuerda haber conversado con un restaurador de aviones, que se quejaba que el Interior Green de un avión (que estaba restaurando) había envejecido a un verde muy oscuro. Él no podía explicar la causa de este cambio químico, pero le dijo muy contento que había repintado el interior al tono correcto de Interior Green. Nunca se le ocurrió que la sabiduría popular estaba simplemente equivocada.
Ahora sabemos que, al contrario de esos conceptos, los interiores de los aviones de EEUU no siempre eran Interior Green o Zinc Chromate; de hecho, algunos tipos de aviones nunca fueron pintados en esos colores.
Las respuestas aquí son complejas. Una cosa es demostrar que una vieja teoría está equivocada, y otra es comprobar con cierta exactitud que colores se usaron. En la búsqueda para determinar los colores de los interiores de los aviones, todavía estamos a mitad de camino.
Parte del problema es que los "estandares", aunque existieron, eran frecuentemente definidos con poco detalle, lo que a su vez provoca que fueran remplazados en la realidad por el sentido práctico. Al contrario, que por ejemplo, el Ministerio del Aire Alemán (RLM), la USAAF parecería que no controlaba sus propios estandares. Las pinturas que no cumplían las especificaciones de color se usaban igual, y muchas veces no se revisaban los lotes siguientes. Existían diferentes fabricantes de pinturas, escasez de ciertos ingredientes químicos, reformulaciones de las pinturas para facilitar la producción a gran escala, y pinturas mezcladas localmente en la línea de montaje.
Asumiendo el riesgo de alborotar el avispero, mi intención es resumir el estado actual del conocimiento del tema y algunas de las opiniones vigentes. Este artículo es una compilación de información reunida en los últimos años de varias fuentes, que incluyen libros, artículos y foros en línea como son rec.models.scale y Hyperscale. Si hay algún error es de mi exclusiva responsabilidad. Cualquier comentario o sugestión será siempre bienvenida.
Comencemos por una revisión de las pinturas para interiores, colores y terminaciones usados por la industria aeronáutica de EEUU en esa época.

Esta foto tomada en la fábrica de North American en Inglewood nos muestra un perfecto ejemplo de la variedad de terminaciones interiores usadas en un único avión, en este caso un B-25. El carenado del motor, detrás del obrero, muestra dos tonos diferentes, uno en la parte exterior del carenado y otro en el mamparo que da hacia el pozo de la rueda. La pieza de refuerzo en el medio del mamparo, oculta parcialmente detrás del cuello del obrero, es todavía de otro color, bastante más oscuro que los otros dos anteriores. La pata del tren de aterrizaje está pintada en plateado.

Zinc Chromate
Cualquiera que haya leído algo sobre interiores de aviones de EEUU se habrá tropezado con el nombre “Zinc Chromate”. Pero, ¿sabe usted que es el Zinc Chromate? Entender esto es un punto imprescindible de partida para la discusión de cualquier tema relacionado con los colores.
El Zinc Chromate (en español: Cromato de Zinc) es un compuesto resistente a la corrosión que se agrega a algunas pinturas. Aún hoy, las terminaciones cromatadas que incluyen el Zinc Chromate dan una muy buena resistencia a la corrosión. Además, el Zinc Chromate es altamente tóxico, por lo que protege la superficie del crecimiento biológico.
En la industria aeronáutica de los años 40, el Zinc Chromate se usaba como una imprimación anti-corrosiva, se podría describir como una especie de galvanizado por pintado. Había sido desarrollado por la Ford Motor Company a fines de los años 20, luego adoptado en la aviación comercial y después por los militares. Los documentos oficiales de la USAAC mencionan el uso exitoso del Zinc Chromate desde 1933, pero no se adoptó como estandar hasta 1936.
Entonces, como ahora en la industria de la pintura, las palabras “Zinc Chromate” no se refieren a un color de pintura, sino a un recubrimiento protector. Por lo tanto, el color preciso de esa pintura no es ni se ha considerado importante, como sí se considera relevante la composición química. En los documentos oficiales de la época, el nombre Zinc Chromate era acompañado frecuentemente por el nombre del fabricante de la pintura., así encontramos Ford Zinc Chromate, DuPont Zinc Chromate o Berry Brothers Zinc Chromate. Esto quiere decir que el color real de la pintura Zinc Chromate puede haber variado de partida en partida, o de fabricante a fabricante, y esto no se veía como un problema.
El tono “original” de los cristales de la sal Zinc Chromate es un amarillo–verdoso brillante. Si este se agrega a un solvente y ligante para hacer una pintura, resultaría un color similar.
Esta imprimación “en bruto” Zinc Chromate daría una cobertura semi-transparente, no muy opaca, como un barniz con color. Esta propiedad se vuelve muy interesante si consideramos que los requisitos de las fábricas generalmente pedían una sola mano de imprimación (“primer“ en inglés). Como consecuencia, el color de la superficie debajo de la pintura tendrá un efecto significativo en la apariencia final. Por ejemplo, el Zinc Chromate “en bruto” aplicado sobre blanco se verá amarillo, mientras que sobre aluminio natural se verá más como verde manzana.
Similarmente, cualquier pigmento que se agregue a esa imprimación “en bruto” Zinc Chromate, cambiará el color de la mezcla. Algunas pinturas actuales usan óxido de hierro, que da la apariencia rojiza que se puede ver en las vigas de acero que se usan en autopistas y edificios.
Entonces, ¿Qué quiere decir todo lo anterior? Quizás solo decir que nunca hubo una especificación en la industria para un color Zinc Chromate. A su vez esto provoca que surjan descripciones alternativas en la literatura, para tratar de describir el color de la imprimación Zinc Chromate, por ejemplo: Zinc Chromate Yellow (Zinc Chromate Amarillo) y Zinc Chromate Green (Zinc Chromate Verde), son los ejemplos principales. Estos se describen en lo que sigue.

En la industria aeronáutica de EEUU, el Zinc Chromate estaba en uso generalizado cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. En contraste, Alemania y los otros integrantes del Eje no lo usaban, confiando en recubrimientos protectores tipo lacas, ¡una razón por la cual nunca vimos un avión de la Luftwaffe en metal natural! Inglaterra adoptó el Zinc Chromate para la fabricación de aviones comenzando con el Martin-Baker M.B.5 en 1945, varios años después que los norteamericanos.

Zinc Chromate Yellow
En los aviones de EEUU de los años 30 a los 40, la imprimación Zinc Chromate se usaba frecuentemente “en bruto” con el consiguiente tono amarillo. Esta se llama a veces Zinc Chromate Yellow (Zinc Chromate Amarillo). Como se dijo antes, no hay un estandar de color para esta, porque puede haber variado entre fabricantes y partidas de dichas imprimaciones.
En le pre-guerra y los comienzos de la Segunda Guerra, el Zinc Chromate “en bruto” parece haber sido predominante.

El Zinc Chromate “en bruto” tenía un tono amarillo, con apenas un toque de verde, como se puede ver en esta foto, que muestra el trabajo en un estabilizador de un bombardero en picada Vultee Vengeance en la fábrica Vultee de Nashville, Tennessee.

Otro ejemplo de Zinc Chromate “en bruto”, en esta foto del forro exterior de un Consolidated B-24 Liberator.
Zinc Chromate Greens (Zinc Chromate Verdes)
A veces, el Zinc Chromate se mezclaba con pasta de Negro de Humo (Lamp Black), para que tuviera más resistencia a la luz ultravioleta (el Zinc Chromate es muy sensible a las reacciones fotolíticas) y más duración en las áreas de alto desgaste.
Mezclar con negro da tonos verdes, que según la cantidad de negro agregado puede ir desde verdes manzana hasta verdes oliva medios.
Había muchas variaciones del Zinc Chromate Green. Originalmente, se esperaba que los fabricantes mezclaran Zinc Chromate “en bruto” con esmalte negro y pasta o polvo de aluminio. Varias pinturas negras y grises podían remplazar al esmalte negro, y una escasez de pasta/polvo de aluminio provocó una reformulación sin él en 1942.
Algunos fabricantes de aviones compraban Zinc Chromate Green ya preparado, por ejemplo Curtiss Cockpit Green (verde para cabinas de Curtiss), solicitado a Berry Brothers.
Hay pruebas que esta variación de tonos ocurría en la práctica diaria de las fábricas de aviones de EEUU. En casos en que hay disponible suficiente evidencia, es posible encontrar los tres colores en un mismo avión, por ejemplo el amarillo “en bruto” en los pozos de las ruedas, el verde manzana en los compartimentos de las ametralladoras y el verde más oscuro en la cabina.

Un ejemplo perfecto de Zinc Chromate Green se ve aquí. Esta foto muestra la estructura interna del ala en un bombardero Douglas A-20. Las costillas están pintadas con imprimación Zinc Chromate mezclada (coloreada) que llamaremos Zinc Chromate Green.
Untinted and Tinted Primer (Imprimación Sin Color e Imprimación Con Color)
Las instrucciones de armado y mantenimiento de EEUU de la época a veces usan los términos “Imprimación Sin Color” e “Imprimación Con Color” para describir respectivamente la imprimación Zinc Chromate y la misma imprimación con negro añadido. Aunque el pigmento que se esperaba que se usara era el negro, las instrucciones no especificaban la preparación de colores. Por lo tanto, es posible que los fabricantes de pintura se sintieran libres de elegir pigmentos alternativos cuando fuese necesario. Un memorando de la Marina de 1942 va más allá y recomienda usar Rojo Indio (Indian Red), Negro de Humo (Lamp Black) , o cualquier otro apropiado para usar en una segunda mano de Zinc Chromate y así distinguir entre superficies pintadas con una o dos manos (Nota del traductor: esto es una práctica común en la Industria Naval donde los fabricantes de pintura producen una misma imprimación en dos colores distintos para facilitar el pintado y el control). A la vista de este memorando, el color Salmon (Salmón en español) usado por la fábrica Vought era simplemente imprimación con un color.
Salmon
Salmon era una imprimación de base cromato coloreada rosado pálido (color salmón justamente), que usaba Vought en la producción del Corsair F4U. Se fabricaba mezclando pigmento Rojo Indio con Zinc Chromate “en bruto”. El tono real era anaranjado rojizo.
Como Salmon era una imprimación resultante de una mezcla, dar una referencia de color exacta sería engañoso. Sin embargo, la referencia del Federal Standard podría estar entre FS 32276 y FS32356.

Cockpit Green Colours (Colores Verdes de Cabinas)
Aunque el Zinc Chromate “en bruto” era técnicamente una imprimación anti-corrosiva muy efectiva, se descubrió que era menos efectivo para las áreas de la tripulación. La terminación brillante combinada con metal desnudo debajo, provocaba un resplandor excesivo y fatiga visual para los tripulantes.
De hecho, hubo una directiva de la USAAF durante la Guerra, prohibiendo específicamente el uso de Zinc Chromate “en bruto” en áreas tripuladas.
La elección de la mezcla apropiada para remplazar el Zinc Chromate “en bruto” en las cabinas fue dejada inicialmente a los fabricantes. En muchos casos, se usaban distintas mezclas de Zinc Chromate y negro, resultando en tonos que eran llamados a veces Light Green (verde claro) o Cockpit Green (verde cabina). La “fórmula” probablemente variaba y algunos fabricantes pueden haber usado pinturas disponibles en el mercado, que eran más cercanas al Bronze Green (verde bronce) o aún ANA 612 Medium Green (verde medio).
El nombre Cockpit Green (verde cabina) tuvo uso oficial solo brevemente en los acuerdos ANA (Army-Navy Aircraft, aviones del Ejercito-Marina) de 1943, donde el Zinc Chromate con tinte verde fue llamado por un tiempo Cockpit Green (verde cabina), hasta que se cambió este nombre a Interior Green (verde interior), como se cuenta en lo que sigue. Sin embargo, aunque el estandar de ANA incluía un chip oficial de color, se cree que no se adoptó mayormente, especialmente porque el estandar fue de corta vida y las órdenes normalmente eran usar los stocks de pintura existentes, antes de cambiar a un nuevo color.
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Interior Green (ANA 611) (verde interior)
En Septiembre de 1943, la US Navy (Marina de EEUU) especificó una mezcla de Zinc Chromate y Lamp Black (negro de humo) para un color estandar, que se convirtió en el ANA 611 Interior Green (verde interior estandar ANA 611). Esto fue un intento (después de los hechos) de estandarizar una variedad de verdes que se usaban para pintar las áreas de la tripulación.
El nombre formal Interior Green vino con el Boletín ANA No.137 distribuido en esa fecha, que designó a la imprimación Zinc Chromate con tinte negro como ANA 611 Interior Green. Es interesante notar que el Interior Green no tenía desde ahí pasta de aluminio.
Con el tiempo, este color tuvo más uso que los otros. Sin embargo, el plazo real de transición deja mucho lugar para la especulación. A causa de las ambigüedades previas y crecientes de las especificaciones de colores, puede haber pasado que el estandar Interior Green no se viera muy diferente de de cualquier fórmula usada antes, y hoy sería muy difícil decir que fórmula se usó para hacer un chip.
Se estima que el FS 34151 es muy parecido al ANA 611 Interior Green.

Bronze Green (Verde Bronce)
Al igual que el Zinc Chromate, el término Bronze Green (Verde Bronce) es genérico y describe una terminación verde oscuro que se obtiene usando óxido de bronce como pigmento. Este término se usa todavía hoy y es otro ejemplo de un nombre de una composición química convertido en el nombre de un color. Muchos asociarán el nombre Bronze (Bronce) con un color marrón rojizo, pero no es así para el Bronze Green. El pigmento contiene mayormente Carbonato de Cobre, que es el compuesto que causa la pátina verde que se ve en los monumentos antiguos.

Los colores basados en el Bronze Green se han usado ampliamente en la cerámica, y producen bonitos acabados verdes como se ve en la foto.

Dana Bell fue el primero en develar la existencia y uso de estos colores en su libro “Air Force Colors, Vol 1”, hace casi 20 años. Aunque hoy el consenso es que el Bronze Green fue muy usado para las cabinas, no podemos decir que tengamos todas las respuestas sobre el Bronze Green y su sucesor Dark Dull Green (verde oscuro apagado).
El Bronze Green era especificado como estandar para las cabinas del U.S. Army (Ejército) a fines de los años 1930, pero también fue usado por la US Navy (Marina). Grumman y Republic parece que usaron mucho el Bronze Green, probablemente más que otros fabricantes. Esto se puede deber a que ambas compañías estaban ubicadas en el área de Long Island y subcontrataban partes de las mismas fuentes.
Se ha confirmado el color Bronze Green para los asientos de los P-51 Mustangs de North American, que eran probablemente suministrados por un sub-contratista. Los asientos de los pilotos y muchas partes internas de los bombarderos de Boeing eran pintados también en ese color.
El Bronze Green podría haber sido usado en los paneles anti-deslumbrantes en las trompas de los aviones en metal natural. Por ejemplo, las instrucciones de mantenimiento del Ejército especificaban su uso en los B-18.
Dar un equivalente razonable Federal Estándar para el Bronze Green no es fácil, diferentes fuentes han sugerido FS 24050 ó 24052. Lo que se sabe es que era una laca con una terminación semi-brillante.

Dark Dull Green (Verde Oscuro Apagado ó Mate)
El Dull Dark Green era un desarrollo del Bronze Green aparecido en Septiembre de 1942. Cuando se introdujo, el Dull Dark Green se pretendía que fuera un substituto o reemplazo del Bronze Green. Ha habido mucha confusión sobre la diferencia entre los dos colores. Sin agotar el tema, parecería que los tonos eran muy similares, con el Bronze Green ligeramente más oscuro y semi-brillante. El brillo del Bronze Green fue una razón por la que se buscó un color alternativo que fuera mate.

Cuando apareció, el Dull Dark Green iba a ser usado para aviones tácticos con cabinas cerradas, o sea en bombarderos. Sin embargo, parece que tuvo más popularidad de la que proponían los funcionarios del ANA. Se puede confirmar el uso del Dull Dark Green en las cabinas de F4U Corsairs, Avengers de producción tardía, P-51s, and P-47s, así como las áreas tripuladas de proa de los B-17s, B-24s y B-29s. Es de notar que el uso de Dull Dark Green en aviones de caza ignoraba las especificaciones que pedían Interior Green para ellos.

En el estandar de color ANA de 1943 el Dull Dark Green ya no se incluía, pero el color todavía se usaba. Por ejemplo, manuales posteriores de Armado y Mantenimiento (Erection & Maintenance) de los P-51D pedían Dull Dark Green para algunas partes de la cabina como el asiento.
El FS 34092 parece ser una equivalencia razonable para el Dull Dark Green, teniendo en cuenta que el original es un poquito más oscuro.

Grumman Grey (Gris de Grumman)
La fábrica Grumman fue única al usar su propia imprimación no estandar en todos sus aviones. En los libros modernos se la conoce como Grumman Grey (Gris de Grumman).
Se cree que el FS 36440 es un buen equivalente del Grumman Grey.

Aluminium (Aluminio)
Las pinturas Aluminium ("Aluminum" en ingles de EEUU, Aluminio en español)) se han usado ampliamente en la industria aeronáutica desde los años 1910. La pintura Aluminium se fabrica mezclando una pintura transparente con polvo o pasta de aluminio. A diferencia de otros pigmentos para pinturas que son polvos muy finos, el polvo de aluminio está formado por “escamas” muy pequeñas. Cuando la pintura seca en la superficie pintada, estas escamas diminutas se acomodan y forman una excelente capa protectora. Esta acción es la que hace valiosa para pintar aviones a la pintura aluminio. En las partes enteladas, la pintura aluminio tiene un valor agregado de hacer la tela menos frágil y más duradera. Por último pero no menos importante, en esa época, ningún otro pigmento daba un recubrimiento tan liviano y opaco a la vez.
Según el uso, la pintura transparente usada para hacer la pintura aluminio puede ser “Dope transparente”(es una clase de laca), barniz transparente, laca o imprimación al aceite (“clear dope, clear varnish, lacquer,or oil-based primer” respectivamente).
Las primeras aeronaves que usaron Dope de aluminio fueron los dirigibles Zeppelin. En 1912.la compañía inglesa Cellon empezó a fabricar el Dope de aluminio en 1912, y desde entonces se convirtió rápidamente en una terminación internacional estandar para aviones. Se usó tanto como la terminación final o como imprimación.
La laca de aluminio fue la terminación final para las cabinas de los F2A Buffalos y F4F Wildcats con alas amarillas, y posiblemente para otros aviones de la Marina de pre-guerra.

Una parte que frecuentemente era terminada en laca de aluminio eran las patas del tren y sus soportes. Notar la importante diferencia en brillo entre la pata (pintada), la taza (aluminio fundido) y la parte expuesta del amortiguador (acero). La pata es de un B-25 (es la misma foto que otra más arriba).

Distinguir entre laca de aluminio y metal natural puede ser difícil. Aunque el aluminio puro es resistente a la corrosión, las aleaciones de aluminio que se usaban inicialmente en aeronáutica no lo eran. Entonces, los componentes de aluminio necesitaban imprimación, al principio con pinturas al aceite y posteriormente con Zinc Chromate. La situación cambió en los años 1930 con la adopción de una chapa de aleación de aluminio llamada Alclad (literalmente “Recubierto con Aluminio”). El Alclad era una chapa de aleación de aluminio recubierta con finas capas de aluminio puro como barrera anti-corrosiva. Esta solución hizo posible dejar sin pintar los aviones después de 1943. Esto no tiene nada que ver con el uso de la laca de aluminio, que puede verse en varias partes internas de los aviones de ese período.

Una vista de los refuerzos internos del ala de un B-25 Mitchell muestra algunas partes en Alclad sin pintar y otras pintadas con Zinc Chromate.

Olive Drab (Verde Oliva Apagado)
El Olive Drab de EEUU era un desarrollo del RFC Green (verde del Royal Flying Corps, antecesor de la RAF), el color de camuflaje de los aviones ingleses de la Primera Guerra. Aunque era principalmente un color de camuflaje (y por lo tanto exterior), está documentado en algunos casos el uso de Olive Drab para cabinas, por ejemplo en algunos P-38 y L-4.
El color Olive Drab también tuvo sus importantes cambios. En el período 1938-1945 hubo por lo menos tres definiciones oficiales de Olive Drab para la USAAC/USAAF.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, el tono estandar de Olive Drab de la USAAC se llamaba Olive Drab No. 9.
En 1940, cuando el Ejército y la Marina (Army and Navy) se juntaron para hacer el estandar ANA, se decidió que el No. 9 era muy claro, y que debía ser sustituido por el Dark Olive Drab. Esta “nueva” pintura (que en realidad estaba disponible desde 1932) fue llamada Dark Olive Drab 41.
Pareció entonces que el estandar había quedado establecido, pero no sería así la historia.
El Olive Drab 41 era originalmente una mezcla de 7 pigmentos diferentes. Cuando comenzó la Guerra, se hizo evidente que se necesitarían enormes cantidades de Olive Drab y los fabricantes de pintura buscaron formas de reducir el número de ingredientes. Además, se usaba ampliamente cadmio como estabilizador de la pintura. Pero el cadmio era un elemento escaso y la industria de pinturas se encontró compitiendo con la industria del acero que necesitaba cadmio como un endurecedor para producir chapas blindadas. El resultado de esto fue que se eliminó el cadmio de las mezclas para las pinturas. Por lo tanto el Olive Drab 41 de la Guerra pudo tener diferentes pigmentos, con la fórmula variando según el fabricante.
El efecto de todo lo anterior es que la pintura fue probadamente mucho menos estable en las condiciones de servicio. Los aviones nuevos que verificaban (o no) el estandar de color a la salida de la fábrica, podían mostrar cambios impresionantes de color una vez en el campo. Distintos lotes de pintura se degradarían (“weathered”) a distintas velocidades a distintos colores finales. Por ejemplo, los pilotos del Grupo de Caza 14 que volaba Lightnings en el Norte de Africa han dicho que: ¡bajo el sol africano sus P-38 de los primeros modelos se volvían púrpura vivo!
El investigador alemán Has Ploes manifiesta que hubo por lo menos dos variaciones del Olive Drab, basándose en los restos de aviones estrellados. Originalmente ambas pinturas habrían tenido casi el mismo tono, pero una de ellas se degradaba muy rápidamente a un tono rojizo. Esta pintura se usó en los A-20 Bostons de Douglas y los B-17G de Boeing. La otra pintura, mucho más estable y resistente al envejecimiento, se ha encontrado en P-47s y P-38s estrellados.
Otro intento oficial de simplificación surgió en Marzo de 1943, con el Estandar ANA 613, que unificó los Olive Drab del Ejército y la Fuerza Aérea (“Army and Air Force”) en un solo tono, siguiendo la especificación del ejército, que era más clara que el Olive Drab 41.
Aunque oficialmente alcanzada por las directivas ANA, la USAAF no mostró mucho interés en esta nueva pintura. Parecería que simplemente eligieron ignorar los chips, y les ordenaron a los fabricantes de pintura que siguieran utilizando los chips de Dark Olive Drab 41. Así el Dark Olive Drab 41 continuó en producción y usándose en aviones camuflados durante la guerra.
Un uso comprobado de la pintura ANA 613 fue en los últimos lotes (posteriores a mediados de 1944) Douglas A-20G/Hs and J/Ks fabricados para la Unión Soviética. Las máquinas producidas para préstamo y arriendo (“lend-lease”) fueron camufladas durante toda la Guerra y Douglas se vio forzada a cambiar del Olive Drab 41 a un tono más claro de Olive Drab, que se puede suponer corresponde a los chips del ANA613.
El consenso de las fábricas de pintura para maquetas parece ser que el FS 34088 es el tono correcto para el Olive Drab 41 envejecido (“faded”). Otras equivalencias razonables para el Olive Drab (desde el oscuro pintado en fábrica hasta el asoleado y envejecido) podría esta en el rango de FS 34064 pasando por el 33070 a 34088.


Medium Green (Verde Medio)
En el principio de la Guerra, la especificación del Ejercito para un camuflaje estandar de las partes superiores era Olive Drab 41 con Medium Green 42. Medium Green se usaba en manchas irregulares en los bordes de ataque y salida de las alas y los estabilizadores y la cola para romper los contornos del fuselaje. Este esquema duró hasta 1942, pero generalmente se abandonó luego.
Como el Olive Drab, el Medium Green pasó por cambios de nombre similares

No se sabe con seguridad en que grado se usó Medium Green para interiores. Varias instrucciones del Ejército tan tardías como finales de 1943 especificaban pintar con Medium Green las partes interiores de cabinas que estuvieran a los rayos directos del Sol. La compañía Bell podría haber usado del Medium Green para las cabinas del P-39 Airacobra.
Por otro lado, el Medium Green parece haber sido muy parecido al Dark Dull Green, por lo que es muy difícil distinguir entre los dos.
FS 34092 parece ser un equivalente razonable para el Medium Green, con la salvedad que el color original era ligeramente más claro.
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Insignia Red (Rojo Insignia)
El uso del Insignia Red se ha documentado en las partes interiores de los flaps del SBD Dauntless.
El Insignia Red del US Army (Ejército) era un rojo intenso brilloso y no se adaptaba bien para el camuflaje. Durante el trabajo de unificación hecho por el comité ANA al principio de la Guerra, se encontró que el Insignia Red de la RAF era mucho menos intenso, de un tono más oscuro y en general más adecuado para el camuflaje. Irónicamente en el mismo mes que la USAAF aceptó el color de la RAF, se eliminó el rojo de las insignias de todos los aviones de EEUU.
FS 31136 es una equivalencia del Insignia Red.

Unas palabras de precaución. Por completo que parezca el estudio de colores anterior, siempre se puede esperar encontrar lo inesperado, como este color rojo vivo bajo la tapa del tanque de combustible en el ala de un PBY-2 Catalina.

Referencias:

Parte 1

Parte 2

Parte 3